WILLERが、自動運転システム開発のパイオニアであるティアフォーと協力し、新潟県の離島・佐渡島で自動運転バスの実証実験を行っている。2024年には2年目となる実証実験がスタートした。このバスには一般の方々も試乗することが可能だ。試乗時には、WILLERとティアフォーのスタッフが同乗し、乗客からの質問に丁寧に答えながら、自動運転技術への理解を深める機会を提供している。

ティアフォーとの協業は2023年から始まったが、WILLERが自動運転の取り組みをはじめたのは2019年にまで遡る。当時は日本の法制度に制約があったため、規制が緩やかなシンガポールで実証実験に着手した。WILLERは高速バスや鉄道をはじめ、新たなモビリティサービスであるAIオンデマンド交通など移動サービスを手がける会社。そこで得られた知見を活かすマーケティング会社。社会・地域・顧客の課題を解決するソリューションを提案する会社などを傘下に持つ。そんなWILLERがなぜ、自動運転に挑戦することを決めたのか。

自動運転バスの公道走行には、「レベル4」の認定が必要だ。これは国土交通省が定めた基準で、アメリカの自動車技術会による6段階の自動運転レベルがベースになっている。「レベル4」の自動運転条件は、決められたエリア内に限り、運転に関わるすべてをシステムが実施する完全自動運転が可能であることだ。

WILLERとティアフォーは現在、秋田県大館市、新潟県佐渡市、鳥取県鳥取市の3地域を含む約10地域で自動運転の取り組みを展開している。なかでも佐渡市では2023年から往復約72kmという国内最長ルートに挑戦している。テクノロジーを活用し公共交通課題を解決する事業を継続するには、技術面での課題はもちろん、地域の理解を得ることや、自治体や他社との連携体制の構築が不可欠だ。両社はこれらの課題をどのように乗り越えていったのか。

そもそもなぜWILLERは佐渡島で自動運転バスの実証実験を始めることにしたのだろうか。

公共交通マスタープランでは、路線バスの運行体制の見直しに加え、地域特性に応じた新たな交通体系の構築が明記されていた。具体的には、利用者の多い主要路線のバスを維持しつつ、その他の地域では予約に応じて運行するデマンドバスや乗合タクシー、小型電気自動車を導入する方針を掲げている。さらに、ICTを活用した新しいモビリティサービスの実証調査と、自動運転やEVバスの導入に向けた企業との連携にも言及していた。

自治体の強い意志に並んで重要になるのが、実証実験を支える「補助金」の存在だ。実験の初期段階では、運営費用は国の補助金制度を活用することになる。「補助金申請過程においても、各自治体の姿勢があらわれます」。そう話すのは、自治体との関係づくりを担ってきたWILLERの坂口さんだ。

WILLERのアプローチの特徴は、自動運転導入を前提とせず、まず地域課題に向き合うことだ。自治体の総合計画を丁寧に読み解き、地域が直面する交通課題を把握する。その上で、考えられる様々な解決策を自治体と共に検討し、自動運転バスがベストな選択肢かどうかを見極める。佐渡市ではその一環として市とともに自動運転推進協議会を立ち上げた。

市が主導する協議会があることで、個別企業同士ではなかなか難しい、複数の企業による横断的な課題解決が可能になっている。取り組みの一例が、佐渡で店舗展開を行っている大手ドラッグストアとの協業だ。同社は2023年10月から軽トラックを改造した移動販売車を2台運行している。離島での移動販売は全国初の試みだ。食料品や日用品など約500～600品目の商品を乗せ、週5日間、スーパーやコンビニから遠い南部地域を中心に2台で95か所を回る。しかし、需要が予想以上に高く、販売スポットを回り切る前に商品が売り切れてしまうことがあったそうだ。

自治体や事業者との関係構築をする一方で、地域住民との対話にも力を入れている。自動運転バスを地域に根付かせるには、サービスを利用する地域住民の理解と協力がなくてはならない。継続的に対話の場を設けてきた2年間にわたる取り組みを西村さんは次のように振り返る。

数々の対話の場を設けてきたWILLERだが、住民の課題をすべて解決できるわけではない。そのため、意識したのは「現実的な視点」だという。佐渡市は鉄道がなく地域の交通はバスが担っているものの、運転手不足や利用者数減少により、2024年3月に大幅な減便が発表されている。理想形を追い求めるのであれば、「15分に1本運行してほしい」といった要望も出てくるが、地域の実情に即さなければ持続可能なサービスにはならない。

技術面においても同様の姿勢で進めている。自動運転バスの試乗会では、住民から安全面に関する懸念や疑問などの声が寄せられた。その際に現状の機能に基づいた具体的な説明を心がけているとティアフォーの五島さんはいう。

WILLERもティアフォーも、技術に生活を合わせるのではなく、生活に技術が合わせられることを丁寧に伝えている。このように自動運転バスのサービスや技術に関して、真摯なコミュニケーションを意識しているのには理由がある。

自動運転の実用化に向けて技術的な課題の解決も求められる。ここで重要な役割を果たしているのが、ティアフォーだ。同社は2023年10月に関東にある物流拠点で、運転者を必要としない自動運転「レベル4」の認可を取得。この実績と技術力を活かし、佐渡市では早期の自動運転レベル4実装を目指し、実証実験を進めている。

佐渡島を走るティアフォーの自動運転バスは、現在「レベル2」での運行だ。このレベルではドライバーによる監視が必要で、運転席に座って危険がないかを確認し、必要に応じて手動でアクセルやブレーキ、ハンドル操作を行う。レベル4に向けた次のステップとして、2024年度は既存ルートの走行精度向上だけでなく、トンネル内走行における自動運転の精度向上に力を入れた。この技術的な挑戦を主導しているのが五島さんだ。

五島さんによると、自動運転で重要になるのが、車両が自分の位置を把握する「自己位置推定」だという。これには主に二つの方法があり、一つはGNSSと呼ばれる、高精度のGPSによる測位。もう一つは、3Dマップに記録した建物やポールなどの目印と、車両に付けたセンサーの検知した情報を照らし合わせる方法だ。

ところが、佐渡島のトンネルではこの二つの方式が使えず、大きな課題となっていた。

特に難所とされていた、全長1.9kmの南片辺トンネルもクリアし、2024年度の技術開発において大きな進展となった。他にも狭い道を走行するために、3Dマップの数10cm単位での微調整やカーブにおける対向車への対応などきめ細やかな改良も進めた。

技術面での課題を解決するため、欠かせないのが地域の協力だ。今回、特に重要な役割を担ったのが新潟交通佐渡の運転手たちだったという。

何回もの実証実験と地域との対話を重ね、技術的な課題を一つずつ克服していく中で、自動運転バスの実装はどんどん現実味を帯びていく。だが、まだ重要な課題が残されている。それは、継続的な運行を支える安定的な収益の確保だ。補助金に頼らない事業モデルの構築は、関係者が直面する大きなテーマだ。

ただ「自動運転バスだけでの収益化は難しい」とWILLERの西村さんは率直に語る。しかし、それは事業としての可能性を否定するものではない。むしろ、日本社会の未来において要となるインフラであり、持続的に続けられる形を模索することの重要性を示唆する。では、一体どのように持続可能性を確保していくのだろうか。WILLERは「複合的なアプローチ」に着目している。

このようにWILLERは自動運転の持続可能性を高めるため、複数の施策を組み合わせながら収益化に取り組もうとしている。一方、実証実験を進める中で新たな課題も見えてきた。

自動運転バスという一つの解決策に固執するのではなく、他分野と連携できないかを模索する。自動運転バスで解決できる課題の領域を広げて考えてみる。効率化で予算配分を検討し直す。地域の状況によって最適な方法を探求する姿勢が、今後の展開において重要となってくる。

自動運転バスは道路に関わるすべての人たちが、知恵や資金を出しあって粘り強く実証実験を続けていく必要がある。

そうした連携の中で、WILLERは営利企業としての収益性と社会課題の解決を両立させながら、新しい地域交通のあり方を切り拓こうとしている。人の輸送だけでなく、移動を通した様々な課題解決を支える存在となることで、公共交通機関は次のインフラとしての可能性を開花させるだろう。